道路規劃與總體設計的低碳技術，是通過合理的規劃與科學的設計，規劃布局城市道路交通系統，從交通一體化發展的角度出發，實現各交通系統之間的綜合利角與便捷換乘，提高交通設施的利用效率，從而在滿足城市規模不斷擴展、交通需求不斷增長的前提下，實現節約土地資源的最終目的。

20世紀90年代中期以來，不少城市編制了本地區的20年總體發展規劃，但實際發現多數城市往往用不到十年的發展，就突破了當時總體規劃確定的20年的城市規模與人口規模，因此絕大多數城市均對總體規劃進行了多次修編，修編重點是不斷擴大城市規模與人口規模，以適應地區發展過程中的實際情況。從我國目前的社會經濟發展形勢以及城市化總體水平來看，我國尚處于城市化發展的進程中，城市化總體水平尚不高，未來隨著社會經濟的進一步發展，人口不斷由農村向城市集聚，城市規模勢必不斷向外拓展，城市化發展還將持續相當長的一段時間。

在城市不斷向外拓展的過程中，首當其沖的便是使用土地資源。由于土地資源是不可再生的、十分有限的寶貴資源，因此城市建設必須十分節約每寸土地，實現土地資源的綜合利用（圖2-1）。在過去的數十年間，國內多數城市基本呈現“粗放型”的發展模式，經濟快速發展過程中并未足夠重視對環境保護和資源的節約利用，道路交通系統缺乏前瞻性的合理規劃，基本上以應對各階段交通矛盾的被動發展為主。另外過多地注重城市形象工程、大工程，造成許多交通設施占地過大、土地浪費現象比較嚴重，既違背了“資源節約”的基本原則，又對城市與環境的可持續發展帶來了極為不利的影響。

2.1.1城市交通規劃階段

科學規劃與布局城市道路交通系統是進行低碳生態道路建設的基礎，在城市交通規劃階段應當根據未來城市交通發展趨勢以及城市的特征，制訂合理的交通發展戰略，在交通發展戰略的指導下，布局城市道路系統、公交系統、停車系統等各交通系統，統籌安排與協調各類交通設施的用地規模與布局，達到土地的集約化、多用途、高效率使用。

(1)交通發展戰略

城市道路設施規模、停車設施規模、道路交通設施的配置都與城市內的機動車輛擁有與使用狀況直接相關。由于小汽車出行最為舒適和便捷，一旦條件允許，居民都會選擇購買和使用小汽車出行，過多的小汽車保有量勢必要求城市提供相應的道路設施與停車設施，來滿足小汽車出行的要求。目前我國多數城市岀現的交通矛盾正是急劇增長的小汽車保有量與相對滯后的交通設施供應量之間的矛盾。但另一方面，城市交通設施不可能一味的迎合小汽車的發展進行無休止的建設，交通設施的規模與城市其他設施的規模之間必須有一個平衡。

公共交通相對小汽車交通占用道路資源少，同等需求下的客運效率高。若一輛公交車單程運行15km，裝載100人次，以人均乘坐4km計算，共滿足了400人?km的交通出行需求，但卻只占用了30車?km的道路資源。若這些交通需求通過小汽車實現，按照每輛小汽車裝載1.5人次計算，也需要265車?km的道路資源。粗略估算，在滿足同等的交通需求下，公共交通占用的道路資源不足小汽車的1/8,在城市有限的道路資源下，公共交通相對于小汽車交通的優勢十分明顯。

交通發展戰略就是在城市交通規劃階段，充分分析未來城市發展趨勢與發展規模，明確未來城市主導的交通方式，明確各類交通方式的發展政策，公交優先發展戰略對于節約各類資源、保護城市環境等方面具有十分積極的作用。國內城市交通正處在由慢行主導向機動化出 行轉變的過程中，公交優先戰略可以為城市公共交通的發展提供優先的保障，提升其對于私人小汽車的競爭力，有效減少城市小汽車的擁有與使用規模，進而可以減少城市道路設施、停車設施的供應規模，全面實現節約土地資源的目標。

(2)道路系統規劃

道路系統規劃，主要是根據城市發展格局布局相應的道路系統，做到功能明確、主次有序，實現交通出行的“通”與“達”。通常而言，道路等級越高就承擔越多“連通”功能，道路等級越低就承擔越多“到達”功能。根據《城市道路交通規劃設計規范KGB50220—95)設定的理想空間布局關系為:快速路：主干路：次干路：支路的網絡密度比例大致為1:2:3:7,道路系統規劃的主要任務是基于未來城市交通岀行特征與總體需求，按照合理的架構，明確各級道路的規模與功能，實現道路的高效率運行。

隨著城市規模的不斷擴大，城市快速路在城市交通出行中的地位越來越重要，國內多數城 市快速路系統的運行實踐也表明，快速路對于緩解城市交通壓力具有十分重要的作用。2009年上海市第四次綜合交通大調查的結論顯示，全市快速路總長度約占城市道路的5%，但其承擔的機動車交通需求約占城區總需求的45%，交通通行效率極高。另一方面，由于城區快速路建設可以充分利用道路的上部空間、地下空間，采用高架、地道的形式可以占用相對少的土地資源，實現土地資源的全面利用。

（3）公交系統規劃

在公交優先發展戰略的指導下，公交系統規劃應布局包括軌道交通、BRT等城市快速公交網絡，布局公共交通場站、公交專用道、港灣式?？空镜裙辉O施。

公交系統規劃與道路系統布局相結合，道路系統與公交系統相互整合、相互滿足。首先根據公交規劃的要求，道路設施應為軌道交通、BRT、公交專用道等設施提供相應的空間，滿足公交設施的建設要求；其次公交設施的布局也應當以道路系統布局為基礎，合理利用已有的道路空間，盡量形成復合型交通走廊，結合城市骨干道路，利用道路的綠化景觀帶、高架、地下空間布局城市的快速交通系統，實現土地資源的綜合利用。根據公交專用道的設置要求，調整道路斷面車道布置，平衡公交專用車道與小汽車車道的關系，滿足各類交通的使用要求。

(4)停車系統規劃

隨著國內各大城市小汽車保有量的迅猛增長，城區內停車矛盾日益突岀，對公共停車泊位的需求也日益增長，多數城市均采取修建社會公共停車場(庫)緩解城區停車矛盾，停車系統規劃通常根據城市未來小汽車發展規模，布局相應的社會公共停車場。相對而言，社會公共停車場可以提供較多的停車泊位，對道路交通的干擾較小，但也占據了一定的城市用地。從節約城市土地資源的角度分析，路內停車場結合城市道路設置，不占用單獨的用地資源，并且從停車到達的便捷性看，路內停車場通常要比路外專用停車場方便，因此在停車系統規劃階段，宜考慮一定比例的路內停車場規模，作為城市公共停車場的補充，并同道路系統規劃相結合，本著滿足停車需求但不干擾道路交通的原則，設置路內停車場。

(5)慢行系統規劃

慢行交通系統以步行與非機動車交通為主，雖然隨著城市規模的不斷擴大,城市交通出行逐漸以機動化岀行占主導地位，但慢行交通作為休閑、短距離岀行仍將占據較大的比重，并且隨著人們對交通出行舒適性、安全性要求的提高，對慢行設施布局的合理性、出行的便捷性提出了更高的要求。

慢行交通系統規劃，不只是簡單的布局自行車通道、步行通道，按照環境友好、資源節約的城市建設要求，慢行交通系統規劃宜結合城市公共交通系統、道路系統布局，根據慢行交通的特征，設置相應的慢行通道、慢行換乘設施，構筑點、線、面相結合，有機串聯的分級慢行交通系統。在非機動車流量不高的區域，設置機非共板的道路斷面，可以縮減一定寬度的道路紅線，節約土地使用；在道路景觀設置條件較好的區域，利用道路景觀布局相應的步行與非機動車通道，在提升通行空間的環境、保障了慢行通道的安全的同時，也節約了相應的土地資源。

(6)綜合交通樞紐規劃

建設綜合交通樞紐是實現城市交通一體化的重要途徑。綜合交通樞紐內匯集了多種交通 方'式，通過合理的規劃，整合各交通設施之間的關系，有序組織樞紐內部的車流、人流，實現土地的集約利用，達到節約土地資源的目的。

2.1.2交通設施設計階段

（1）綜合利用的道路橫斷面規劃設計

道路橫斷面的寬度決定了道路的紅線寬度，也直接決定了道路占用土地資源的規模。道路的橫斷面布局需要考慮的最基本要素是:機動車通行要求、非機動車通行要求、行人通行要求以及綠化和隔離設施、其他設施的布置要求。低碳生態道路系統建設最終的目標是節約土地資源和能源，綜合利用道路橫斷面空間，實現道路紅線范圍內空間利用的最大化，利用道路空間設置機動車停車區域，利用道路綠化帶設置軌道交通系統，通過合理的平面設置，在紅線范圍內協調布置公交車輛港灣車站，是倡導低碳生態道路的有效途徑。

(2)窄機動車道設計

我國現行《城市道路設計規范》(CJJ37—2012)于2012年5月1日頒布實施，該規范較老版本91版規范在道路設計參數、設計指標方面有了一定的改進，機動車道寬度在原來老規范3.75m,3.5m兩個標準基礎上，增加了低于60km/h設計車速狀態下小客車專用道3.25m的設計標準，一定程度上適應了當前城市道路交通結構。但從目前國內各大城市道路交通運行的實際情況看，道路設計面臨的問題和所處的環境不盡相同，近些年國內多處道路的設計與運行實踐表明，在將道路機動車道縮減為3.25m甚至3m后，完全可以滿足小車的通行要求，且對道路單車道的通行能力以及道路安全并未造成負面的影響。機動車道的設計過程宜根據道路交通的實際需求，有針對性的靈活采用不同的車道寬度，達到既能滿足交通需求，又能節約土地的目標。

(3)緊湊的立交設計